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Projekt 2010/11: Golf III VR6 Cabrio

Karosse: Golf III Cabrio Baujahr 1994

Spenderfzg: Golf III VR6 Baujahr 1992


Motor: 2,8l VR6 MKB: AAA

Leistung: 230PS bei 5100 U/min nach Bearbeitung

Drehmoment: 270Nm

Zylinderkopf: RS bearbeitet (CNC gefräste Ventilsitze & Kanäle 50%geweitet & Ventile strömungsgünstig bearbeitet)
Einlasskanäle:
35mm-Zyl. 1,3,5 (13mm breiter) und 45mm Zylinder 2,4,6  (11mm breiter), geglättet
Auslasskanäle:
leicht geweitet (25%) und Oberfläche angeraut

Nockenwellen: 276° Schrick + Hydrostößel (Ventilhub: 11,5 ; in OT 2,08/2,20)

Auspuffanlage: Supersprint umgebaut

Chip: FTS Tuning


Getriebe: CCM manuell

Fahrwerk:

Bremsanlage: Zimmermann

 

Geplant ist eine dezent getunte Golf III Cabrio Karosse mit leistungsstarkem Saugmotor. Gemeinsam mit der Firma Bartek Tuning wird hier die Umbaustory online geschaltet.






18.01.2010:  Zeichnung

Unter Vorlage eines Originals entstand diese Skizze eines Golf III Cabrios. Eine dezent tiefergelegte Karosse und zurückhaltend große Felgen sollen die geplante Optik des fahrzeugs verbessern.





27.02.2010:  Anschaffung des Fahrzeugs

Zu einem sehr guten Preis wurde heute das 1,8l Cabrio gekauft. Mit insgesamt 108000km auf der Uhr ist die Karosserie in einem wirklich gutem Zustand und weißt keinerlei Roststellen auf. Aus dieser Sicht also wenig Arbeit.



Leider wurde das Fahrzeug mal lieblos schwarz lackiert. Der Motorraum, sowie Innenraum und Kofferraum blieben in der alten Farbe blau.
Ein überraschend neues Stoff-Dach (1 Jahr alt) hatte er auch noch bekommen.
Bastelarbeiten, oder Tuningmaßnahmen durch den Vorbesitzer waren bis auf die LED Rücklichter nicht zu erkennen.
Also die besten Voraussetzungen für das geplante Tuning.

 



13.08.2009:  Kauf des Spenderfahrzeuges

Kurzfristig wurde im Sommer 2009 das VW Golf III Coupé gekauft. Ersichtlich verbastelt sah er aus.
Von lieblos verschraubten Spoilern bis hin zu einer völlig verzwickten Motorverkabelung war eigentlich alles vorhanden.



Das positivste an dem Fahrzeug war neben der neuen Auspuffanlage von Supersprint und den original Inpro Xenon Scheinwerfern vor allem die König Innenausstattung.
Außerdem war eine sehr schön geschweißte und verspachtelte Heckklappe montiert.
Nach Verkauf der Anbauteile war das Geld für den Ankauf schnell wieder drin und es konnte begonnen werden das Auto nach Ablauf des TÜVs im Winter zu zerlegen.





28.02.2010:  Ausschlachten des Spenderfzgs

Nachdem der TÜV für das Coupé abgelaufen war und die Karosse sichtlich am Ende war, begonnen wir das Auto bis auf seine Bestandteile zu zerlegen.





Für den Umbau in ein nicht serien-fähiges VR6 Fahrzeug benötigen wir sämtliche Achsen, Bremsanlage, Fahrwerk, Elektrik und Schaltung aus dem Spenderfahrzeug. Grund dafür ist die veränderte Achslast und die erhöhte
Motorleistung.





Diese Faktoren ziehen einige Bauartveränderungen nach sich. Zum Beispiel sind sowohl in der Vorder als auch in der Hinterachse Stabilisatoren verbaut, welche das Fahrverhalten bei hoher Geschwindigkeit verbessern sollen. Desweiteren ist eine Scheibenbremse auf der Hinterachse ab 150PS in Deutschland Pflicht. Auch die Aufnahmen für die Räder sollten auf 5-Loch erweitert werden. Ferner sind Aggregate, wie zum Beispiel der Bremskraftverstärker veränderte VW Bauteile.





Aus diesem Grund ist von Vorteil ein Spenderfahrzeug für einen Umbau zu organisieren.





Zu erst begannen wir den Motor auszubauen.





Dazu wurde zu erst der Schlossträger mit Kühler entfernt. Danach wurden alle mit der Karosserie verbundenen Teile des Motors gelöst, sodass er ohne Probleme aus der schmalen Karosse gehievt werden konnte (Leider noch mit einem Trecker, anstelle des heute verwendeten Motorkrans).





Danach wurde auch noch der Rest der Karosserie entkernt, sodass alle Teile Sauber ausgebaut werden konnten.





Auf den Bilder ist schön zu sehen wie kaput die Karosserie war. Erstaunlicherweise waren Achsträger und Fahrwerk noch gut in Schuss. Lediglich die Querlenker und sämtliche Lager mussten gewechselt werden.





Wichtig: Beim Ausschlachten ist daran zu denken, wenn man die Teile mal wieder richtig einbauen will, dass man sich vorher detailierte Fotos macht, um nacher genaustens anchvollziehen zu können, wie etwas eingebaut wird.
Gerade bei Umbauten solcher Art wo längere Zeiträume dazwischen liegen ist es hilfreich seine Arbeit zu  dokumentieren.





 07.03.2010:  Aufarbeitung des Triebwerks

Dad beschädigte VR6 Triebwerk (Ventilabriss in Zylinder 3) wurde erstmal gründlich gereinigt und entfettet. Vermutlich können Nockenwellen, Zylinderkopf, Ventile und Kolben nicht wiederverwendet werden und sind völlig oder teilweise zerstörrt.




Nachdem der Block sauber und fettfrei war, wurden sämtliche Dichtflächen neu geschliffen und abgeklebt. Der Rest des Motorblocks wurde dann zum Lackieren vorbereitet um ihn vor Korrosion zu schützen und die Optik zu verbessern.






Es bestätigte sich der Verdacht auf einen totalen Motorschaden, als der Zylinderkopf entfernt wurde. Allerdings war nicht nur der Kolben des 3. Zylinders völlig zerstört, sondern auch die anderen Kolben teilweise stark beschädigt. Es lässt darauf schließen, dass zuerst das Einlassventil des 3. Zylinders brach, bevor dann kurze Zeit später die Steuerkette übersprang und alle anderen Ventile aufschlugen.


Dies bestätigt auch das starke Klackergeräusch welches Sekunde vor dem Motorschaden entstand. Glücklicherweise wurden die Zylinderwände nicht all zu stark beschädigt und können wiederverwendet werden. Allerdings müssen wohl die Lagerschalen der Kurbelwelle erneuert werden, da der Schlag, den sie bekommen haben schon sehr heftig war und alles im vollwarmen Zustand passierte. Die Ölpumpe wird wohl auch hin sien, da die Aluspäne im Öl schon bis ins Kurbelgehäuse vorgedrungen sind.

Nach dem Ausbau der Kurbelwelle, wurde diese erstmal ordentlich gereinigt und vermessen. Die Abmaße liegen alle im tolleranten Bereich, sodass auch die Kurbelwelle wiederverwendet werden kann.






Glücklicherweise hat sich noch ein Satz fast neuer Kolben auftreiben lassen. Diese Exemplare stammen aus einem zerlegtem Motor mit Lagerschaden und haben erst 30tkm gelaufen. Mit neuen Kolbenringen und Pleullagern ausgestattet werden diese original Kolben verbaut.









20.03.2010:  Aufarbeitung des Motorblocks

Um die minimalen Kratzer aus der Oberfläche der Zylinderwände zu entfernen udn damit eine optimale Verdichtung zu erzeugen, wurde der Motorblock durchgehohnt und von innen gereinigt.  Der Motorblock ist nun wieder frisch wie vom Band  und sollte nun in einem neuwertigen Zustand sein.



01.04.2010:  Bearbeiteter Zyinderkopf

Heute kam der Zylinderkopf vom Bearbeiten zurück und ich habe direkt begonnen die untere Ansaugbrücke anzugleichen um mögliche Verwirbelungen an Kanten im Ansaugkanal zu verhindern und den Durchfluss zu erhöhen. Die Kanäle wurden um mehr als 50% geweitet und geglättet. Dazu sind die Ventilsitze weiter nach außengelegt und die dazugehörigen Ventile strömungsgünstig bearbeitet.

Auf dem Bild erkennt man gut den Größenunterschied zwischen der leicht geschliffenen Ansaugbrücke und dem vollbearbeitetem Zylinderkopf. Wir sind uns sicher mit diesem Setup gute Ergebnisse einzufahren. Eine Leistungsausbeute von 25% ist auf jedenfall zu erwarten. Der Kraftstoffverbrau wird im oberen Drehzahlbereich rapide ansteigen, dafür wird der Motor im unteren bis mittleren Beriech etwas weniger verbrauchen, da der Drehmoment ebenfalls gut gesteigert wird.


04.07.2010:  Leistungskit ist da sponsort by BARTEK

Nach ausführlichen Verhandlungen wurde nun endlich ein Vertrag gefasst. Das Sponsoring des Projektes von der Firma BARTEK steht auf festen Grund.

Das Kit umfasst:
  • 276° Schrick Nockenwellen
  • Schrick Tassenstößel
  • Schrick Ventilfedern
  • Steuerkettensatz
  • Dichtungskit für den Zylinderkopf
An dieser Stelle nochmal herzlichen dank. Ich freue mich auf eine gute Zusammenarbeit und Spaß auf den Treffen 2011.



10.09.2010:  Montage des Triebwerks

Nach aufarbeitung der Laufgarnituren ging es an den Zusammenbau des VR6. Lagerschalen und Pleullager wurden gewechselt und die Steuerkette, wie hier im Bild zusehen erneuert. Ihr werdet hier auf der Seite Reparaturleitfäden zu diesem Thema finden, ich werde jetzt also nicht alle Schritte hier erläutern.










Hier der Vormontierte Block mit neuer Lichtmaschine und erneuertem Ölkühler sowie generalüberholter Wasserpumpe.








Schön zusehen welche einfallsreichen Möglichkeiten es gibt Ventile auszubauen. Hier ein Montagewerkzeug welches damals auf die schnelle hermusste, da das original Ausdrückwerkzeug nicht zur Verfügung stand.













Schön zu sehen sind hier nocheinmal die geschliffenen Zylinder welche noch den Kreutzschliff vom Hohnen enthalten.








Zylinderkopf ist montiert und Steuerzeiten eingestellt. Beim VR6 eine haarige Angelegenheit. Vorallem im eingebauten Zustand des Motors. Wichtig ist hier sauberes Arbeiten und viel Zeit, denn im schlimmsten Fall macht ein Fehler jegliche zuvor geleistete Arbeit in wenigen Sekunden zu nichte.












Hier die verbauten Schrick Nockenwellen. Schön zu erkennen ist der Duplex-Kettentrieb der früheren Generation der VR6-Motoren. Viele bauen ihn auf eine Simplex-Kette um, weil ihnen die erhöhten Kettengeräusche störend wirken. Ich setze doch lieber auf die altbewährten, massive VW Teile und behalte deswegen den alten Kattentrieb.



Hier einmal die beiden Nockenwellen (links: Schrick ; rechts: original) nebeneinander zu sehen. Es ist zu erkennen, dass die Schrick-Nocken etwas länger und wesentlich flacher abgerundet sind um das Ventil länger unten zu halten und damit eine größere Gemischmänge einzulassen. Der Begriff schärfere oder spitzere Nockenwelle ist also in dem Sinne nicht angebracht.




Hier nun der Motor im montierten Zustand mit Fächerkrümmer und lackiertem Zylinderkopfdeckel.
Ein Fächerkrümmer ist beim VR6 immer sehr sinnvoll, da die thermische Entlastung der Zylinder sich sehr gut auf die Langlebigkeit und Temperaturbeständigkeit des Motors auswirkt, welcher durch seine sehr schmalen Zylinderwände sowieso sehr anfällig für Überhitzung ist. Durch das schnelle, optimale Ableiten  der heißen Abgase wird dem Motor einerseits das Problem der Temperatur begünstigt, andererseits auch die Drehfreudigkeit und Leistung  leciht erhöht. Also auf jeden Fall eine sehr sinnvolle Sache für jeden VR6. Dabei ist es egal, ob Markenprodukt, oder No-Name Ware. Ein Edelstahl Fächerkrümmer erziehlt fast immer den Effekt, dass er die Abgase schneller aus den Brennkammern leitet.


Jetzt fehlen nur noch die Teile der Ansaugbrücke und die strömungsgünstig bearbeitete Drosselklappe, welche dem Motor die richtige Menge Luft zuführen sollen. Natürlich ist die Ansaugbrücke auch das Haupt-Augenmerk im Motorraum und soll daher poliert werden. Es kann also noch einige Zeit dauern bis es hier weiter geht.
 
 
   
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